Wie bestimmt ihr euer Fahrzeugsetup?

Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zum letzten Mal von Stanfort: 19.07.2007 12:02.

RE: Wie bestimmt ihr euer Fahrzeugsetup?

1. Alle Fahrhilfen aus
   So hilfreich die Fahrhilfen auch anfangs sein mögen, sie verfälschen erstens das Grundfahrverhalten und wirken sich zweitens ab einem bestimmten Fahrkönnen nur nachteilig auf die Rundenzeit aus.
   
2. Grundsetup einstellen
   Reihenfolge siehe unten
   
3. Testrunde fahren
   Fahreigenschaften ermitteln, Schwächen aufdecken)
   
4. Setup ändern
   Empfehlungen:
   *Reihenfolge der Grundsetupreihenfolge einhalten
   *maximal einen Bereich auf einmal bearbeiten (also nicht Bremsbalance und Fahrwerk auf einmal bearbeiten)
   *innerhalb eines Bereiches evtl. Abhängigkeit der Parameter untereinander beachten, auch hier lieber erst mal weniger Parameter auf einmal verstellen
   
5. Schritt 2 und 3 wiederholen bis sich keine Zeitenverbesserung erzielen lässt
   

1. Federhärte - Motto: so weich wie möglich, so hart wie nötig.
   Die Federhärte gibt an, wie viel Kraft zum Zusammendrücken einer Feder um eine bestimmte Länge notwendig ist.
   Die optimale Federhärte ist vom Fahrzeuggewicht, dem Streckenprofil und dem maximal möglichen Abtriebswert abhängig.
   
   Grundsatz:
   Je schwerer das Fahrzeug, je höher der Abtrieb und je ebener die Strecke, um so härter können bzw. müssen die Federn eingestellt werden.
   
   Faustregel:
   Federhärte = Fahrzeuggewicht (Tonnen) x 5...10 plus Abtriebswert[(vorn+hinten)/2]x 1/15
   (5 sehr unebene Strecke --> Trial Mountain)
   (10 sehr ebene Strecke --> Fuji, Oval)
   
   Des weiteren kann über die Federhärte eine ungleiche Achslast ausgeglichen werden.
   Erläuterung:
   Ein Fahrzeug mit frontlastiger Gewichtsverteilung und gleicher Federhärte vorn wie hinten federt bei Kurvenfahrt auf der Fahrbahnaussenseite vorn tiefer ein als hinten. Die daraus resultierende Verschiebung des Aufstandspunktes vom Schwerpunkt auf die Strasse in Richtung Fahrzeugfront verstärkt die ohnenhin schon vorhandene Untersteuertendenz.
   -->Die höher belastete Achse muss also vergleichsweise härter eingestellt werden.
   
   Beetle Cup Car (Frontmotor und Frontantrieb) --> Federhärte vorn = Federhärte hinten + 2...3
   Subaru Impreza (Frontmotor und Allradantrieb) --> Federhärte vorn = Federhärte hinten + 1,5...2,5
   BMW M3 (FH - Frontmotor und Heckantrieb) --> Federhärte vorn = Federhärte hinten + 1...2
   Honda NSX (MH - Mittelmotor und Heckantrieb) --> Federhärte vorn = Federhärte hinten
   RUF Yellow Bird (Heckomotor und Heckantrieb) --> Federhärte vorn +1...2 = Federhärte hinten
   
   Überfahren der Randsteine:
   Ein härter eingestelltes Fahrwerk neigt beim Überfahren von Curbs zum Springen. Es ist allerdings nicht zwingend notwendig, die Federhärte hierfür zusätzlich herabzusetzen, da erstens ein springendes Fahrzeug nicht zwansläufig langsamer sein muss, zweitens das Überfahren von Curbs nicht in jeder Kurve notwendig ist.
   
   Beispiel:
   Die 1.Gang - Linkskurve in Monaco (langsamste Stelle der Strecke, Name fällt mir grad nicht ein). Der Curb an der Innenseite ist extrem hoch. Ein Anpassen der Federhärte für das Überfahren dieses einen Curbs macht das Fahrwerk für den Rest der Strecke viel zu weich und führt somit nicht zu besseren Rundenzeiten.
   
   Nordschleife: Federhärte = Fahrzeuggewicht in Tonnen x 6 plus Abtriebswert [(vorn+hinten)/2] * 1/15
   
   
2. Bodenfreiheit - Motto: so hoch wie möglich, so tief wie nötig.
   Die Bodenfreiheit ist der Abstand zwischen Unterboden und Strasse.
   Die optimale Bodenfreiheit ist im wesentlichen von der Federhärte und der Streckencharakteristik abhängig.
   
   Grundsatz:
   Je weicher die Federn, desto höher muss die Bodenfreiheit eingestellt werden.
   
   Ist die Bodenfreiheit zu gering, gehen beispielsweise beim Auffahren auf die Randsteine oder dem Überfahren sehr unebener Fahrbahnabschnitte entweder die Federn auf Block - das Fahrzeug springt - oder das Fahrzeug setzt während des Überfahrens mit dem Unterboden auf, was ebenfalls zu Haftungsverlust und Ausbrechen in Richtung Kurvenaussenrand führt.
   Ist die Bodenfreiheit zu groß, wird das Fahrverhalten in schnellen kurvigen Abschnitten durch den größeren Abstand des Schwerpunktes von der Fahrbahn instabiler, der Luftwiderstand steigt leicht an und der Abtrieb durch den Unterboden (Diffusor) wird geringer.
   
   Sonderfall LeMans:
   Die LMP's benötigen in LeMans eine hohe Federhärte und eine relativ große Bodenfreiheit. Aufgrund der extremen Geschwindigkeiten auf den langen geraden Abschnitten wird das Fahrzeug mit sehr hoher Kraft auf die Strasse gedrückt und setzt bei den Bodenwellen entsprechend auf (sehr schön zu sehen im Replay). Die Schläge auf die Karosserie führen speziell bei den 24h-Rennen im Verlauf des Rennens zu einer radikalen Verschlechterung des Fahrverhaltens.
   
   Versuche, zwecks Neutralisierung des Fahrverhaltens den Aufstandspunkt des Fahrzeugschwerpunktes über verschiedene Bodenfreiheitswerte vorn/hinten zu verschieben, führten bei mir zu keinen wesentlichen Verbesserungen.
   
   Nordschleife: Bodenfreiheit = 75% (Strassenfahrzeuge) bis 100% (LM Prototypen) des Maximalwertes
   
   
3. Dämpfer
   Der Einstellwert eines Dämpfers ist ein Indikator für den Widerstand gegen Auseinanderzieh- (Zugstufe) bzw. Zusammendrückgeschwindigkeit (Druckstufe) des Dämpfers. Ohne Dämpfer würde das Fahrzeug wie ein Gummiball über die Strasse springen.
   Zunächst sei gesagt, dass für mich unverständlicherweise die Stufung der Dämpfereinstellung im Vergleich zur Federhärte viel zu grob ist.
   Die Dämpfereinstellwerte müssen der Federhärte angepasst werden.
   
   Grundsatz: Je härter die Federn, umso höher die Dämpfereinstellwerte
   
   Die Richtigkeit der Dämpferwerte lässt sich am besten in einem welligen Streckenabschnitt überprüfen (auf der NS die Links-Rechts vor Kallenhard zum Beispiel).
   Zu niedrige Dämpferwerte führen zum Nachschwingen und Aufschaukeln des Fahrwerks, was in der folgenden Dreifachrechts in Kallenhard meist zum Abflug in die Leitplanken führt.
   Zu hohe Dämpferwerte hingegen lassen das Fahrzeug nicht vollständig federn (Fahrzeug springt). Problematisch ist hierbei, dass sich ein Springen des Fahrzeugs nicht immer eindeutig auf zu harte Dämpfer oder zu harte Federn zurückführen lässt.
   
   Faustregel:
   Federhärte 5 --> Druckstufe 3, Federhärte 10 --> Druckstufe 5, Federhärte 15 --> Druckstufe 8
   Zugstufe = Druckstufe + 2
   
   Problematisch bei vielen Fahrzeugen ist ein Ausbrechen des Hecks beim Anbremsen einer Kurve aus hoher Geschwindigkeit (NS: Anbremsen der Linkskurve Ende Schwedenkreuz vor der Arembergkurve). Abhilfe schafft hier ein an der Hinterachse niedrigerer Einstellwert der Dämpferzugstufe.
   
   
4. Sturz
   Der Sturz eines Rades ist der Winkel zwischen der Hochachse des Fahrzeugs und der Hochachse des Rades in der Vertikalebene quer zur Fahrtrichtung..
   Sturz positiv --> Aufliegen des Rades mit der Aussenseite der Reifenauflagefläche auf der Strasse
   Sturz negativ --> Aufliegen des Rades mit der Innenseite der Reifenauflagefläche auf der Strasse
   Der Einstellungsbereich in GT4 umfasst ausschließlich den negativen Bereich. Mit zunehmendem negativem Sturzwert verbessert sich in erster Linie die maximale Kurvengeschwindigkeit sowie die Fahrstabilität. Nachteilig ist ein längerer Bremsweg in Geradeausfahrt sowie ein erhöhter Reifenverschleiß.
   
   Faustregel:
   Maximalwert = 2,5 (Serienfahrzeuge ohne Abtrieb mit Rennfahrwerk) bis 4,5 (F1)
   Sturz hinten = Sturz vorn minus 0...1,5
   (0 hecklastige Fahrzeuge)
   (1,5 frontlastige Fahrzeuge)
   
   Nordschleife: Sturz vorn = 2,0 hinten = 1,0
   
   
5. Spur
   Die Spur gibt den Winkel zwischen Fahrtrichtung des Fahrzeugs und Laufrichtung des Rades an.
   Spurwert negativ = "Vorspur" (Räder einer Achse zeigen in Fahrtrichtung zueinander)
   Spurwert positiv = "Nachspur" (Räder einer Achse zeigen in Fahrtrichtung voneinander weg)
   
   Generell führen hohe Spurwerte zu höherem Reifenverschleiss.
   Träges Einlenkverhalten bei frontlastigen Fahrzeugen lässt sich durch eine Vorspur an der Vorderachse beheben.
   Neigt das Fahrzeug zum Ausbrechen des Hecks, lässt sich mit einer Vorspur an der Hinterachse Abhilfe schaffen.
   Zu starkes Einlenkverhalten lässt sich mit einer Nachspur an der Vorderachse beheben.
   Eine Nachspur an der Hinterachse macht nur bei gewollt starkem Übersteuerverhalten (Driften von Ralleyfahrzeugen) Sinn.
   
   
6. Stabilisatoren
   
   Hohe Stabi-Einstellwerte führen zu höherer Karosseriesteifigkeit und somit zu besser Fahrstabilität. Allerdings verschlechtert sich die Anpassungsfähigkeit an Bodenunebenheiten. Generell sollten die Stabiwerte vom Einstellbereich her ungefähr den Feder- und Dämpferwerten entsprechen.
   
   Bsp: Federhärte 10, Dämpfer 6 --> Stabi 6
   

Dieser Beitrag wurde 3 mal editiert, zum letzten Mal von Bundo: 19.07.2007 14:50.