Geschrieben von Bundo am 17.07.2007 um 21:42:
RE: Wie bestimmt ihr euer Fahrzeugsetup?
Grundsätzlich bevorzuge ich ein eher weiches Fahrwerk mit neutralem bis leicht übersteuerndem Fahrverhalten.
Wer dahingehend andere Vorlieben hat, möge dies bitte beim Lesen des folgenden Beitrags berücksichtigen.
Das Fahrzeugsetup hängt sowohl von Fahrzeug und Strecke als auch vom
Fahrstil und
Fahrkönnen ab. Da ich hier im Forum nicht der Schnellste bin, sei gesagt, dass der folgende Beitrag nicht der Weisheit letzter Schluss sein muss und sich durchaus Abweichungen ergeben können.
Angemerkt sei, dass meiner Meinung nach das Aufdecken mangelhafter Einstellwerte mit dem PS2-Gamepad nur in bestimmten Grenzen möglich ist. Für das Herausfinden des perfekten Setups und insbesondere das Umsetzen in schnellere Rundenzeiten ist ein Lenkrad auf jeden Fall Voraussetzung.
Wer trotz Setupänderung nicht schneller wird, sollte sich mal Gedanken über den eigen Fahrstil machen. Besonders die alte Rennfahrerweisheit für das Kurvenfahren -
langsam rein, schnell raus - hat bei GT4 ihre Gültigkeit
.
Vorgehensweise
- Alle Fahrhilfen aus
So hilfreich die Fahrhilfen auch anfangs sein mögen, sie verfälschen erstens das Grundfahrverhalten und wirken sich zweitens ab einem bestimmten Fahrkönnen nur nachteilig auf die Rundenzeit aus.
- Grundsetup einstellen
Reihenfolge siehe unten
- Testrunde fahren
Fahreigenschaften ermitteln, Schwächen aufdecken)
- Setup ändern
Empfehlungen:
*Reihenfolge der Grundsetupreihenfolge einhalten
*maximal einen Bereich auf einmal bearbeiten (also nicht Bremsbalance und Fahrwerk auf einmal bearbeiten)
*innerhalb eines Bereiches evtl. Abhängigkeit der Parameter untereinander beachten, auch hier lieber erst mal weniger Parameter auf einmal verstellen
- Schritt 2 und 3 wiederholen bis sich keine Zeitenverbesserung erzielen lässt
Empfehlenswerte Reihenfolge für Einstellungen des Setups
Motto: Erst Stabilität verbessern, danach Verzögerung optimieren, am Ende Beschleunigung optimieren.
1. Ballastgewicht
Durch das Verschieben des Ballastgewichtes zwischen Vorder- und Hinterachse kann die Ungleichheit von Achslasten ausgeglichen werden und somit das Grundfahrverhalten in Richtung neutral eingestellt werden. Mit der Einstellung dieses Parameters lässt sich in den meisten Fällen auf einfache Art und Weise eine Verbesserung des Fahrverhaltens erzielen.
Beetle Cup Car (FF - Frontmotor und Frontantrieb) --> Ballast 25...50 Heck
BMW M3 (FH - Frontmotor und Heckantrieb) -->Ballast 0...25 Heck
Honda NSX (MH - Mittelmotor, Heckantrieb) --> Ballast 10Front...10Heck
RUF Yellow Bird (HH - Heckomotor, Heckantrieb) --> Ballast 25...50 Front
2. Fahrwerk
Jedes Fahrzeug mit einem Rennfahrwerk (nachträglich eingebaut oder schon vorhanden) verfügt über von GT4 vorgegebene Einstellwerte, die leider teils überhaupt nicht zusammenpassen. So sind beispielsweise die Dämpfer immer auf den gleichen Wert (Stufe 8 ), die Federhärte hingegen je nach Fahrzeug unterschiedlich voreingestellt.
Bei der Einstellung der Parameter ist es wichtig, sich an eine bestimmte Reihenfolge zu halten, da sich für Änderungen im Fahrverhalten ansonsten keine eindeutige Ursache ermitteln lässt.
Meine persönliche Reihenfolge:
- Federhärte - Motto: so weich wie möglich, so hart wie nötig.
Die Federhärte gibt an, wie viel Kraft zum Zusammendrücken einer Feder um eine bestimmte Länge notwendig ist.
Die optimale Federhärte ist vom Fahrzeuggewicht, dem Streckenprofil und dem maximal möglichen Abtriebswert abhängig.
Grundsatz:
Je schwerer das Fahrzeug, je höher der Abtrieb und je ebener die Strecke, um so härter können bzw. müssen die Federn eingestellt werden.
Faustregel:
Federhärte = Fahrzeuggewicht (Tonnen) x 5...10 plus Abtriebswert[(vorn+hinten)/2]x 1/15
(5 sehr unebene Strecke --> Trial Mountain)
(10 sehr ebene Strecke --> Fuji, Oval)
Des weiteren kann über die Federhärte eine ungleiche Achslast ausgeglichen werden.
Erläuterung:
Ein Fahrzeug mit frontlastiger Gewichtsverteilung und gleicher Federhärte vorn wie hinten federt bei Kurvenfahrt auf der Fahrbahnaussenseite vorn tiefer ein als hinten. Die daraus resultierende Verschiebung des Aufstandspunktes vom Schwerpunkt auf die Strasse in Richtung Fahrzeugfront verstärkt die ohnenhin schon vorhandene Untersteuertendenz.
-->Die höher belastete Achse muss also vergleichsweise härter eingestellt werden.
Beetle Cup Car (Frontmotor und Frontantrieb) --> Federhärte vorn = Federhärte hinten + 2...3
Subaru Impreza (Frontmotor und Allradantrieb) --> Federhärte vorn = Federhärte hinten + 1,5...2,5
BMW M3 (FH - Frontmotor und Heckantrieb) --> Federhärte vorn = Federhärte hinten + 1...2
Honda NSX (MH - Mittelmotor und Heckantrieb) --> Federhärte vorn = Federhärte hinten
RUF Yellow Bird (Heckomotor und Heckantrieb) --> Federhärte vorn +1...2 = Federhärte hinten
Überfahren der Randsteine:
Ein härter eingestelltes Fahrwerk neigt beim Überfahren von Curbs zum Springen. Es ist allerdings nicht zwingend notwendig, die Federhärte hierfür zusätzlich herabzusetzen, da erstens ein springendes Fahrzeug nicht zwansläufig langsamer sein muss, zweitens das Überfahren von Curbs nicht in jeder Kurve notwendig ist.
Beispiel:
Die 1.Gang - Linkskurve in Monaco (langsamste Stelle der Strecke, Name fällt mir grad nicht ein). Der Curb an der Innenseite ist extrem hoch. Ein Anpassen der Federhärte für das Überfahren dieses einen Curbs macht das Fahrwerk für den Rest der Strecke viel zu weich und führt somit nicht zu besseren Rundenzeiten.
Nordschleife: Federhärte = Fahrzeuggewicht in Tonnen x 6 plus Abtriebswert [(vorn+hinten)/2] * 1/15
- Bodenfreiheit - Motto: so hoch wie möglich, so tief wie nötig.
Die Bodenfreiheit ist der Abstand zwischen Unterboden und Strasse.
Die optimale Bodenfreiheit ist im wesentlichen von der Federhärte und der Streckencharakteristik abhängig.
Grundsatz:
Je weicher die Federn, desto höher muss die Bodenfreiheit eingestellt werden.
Ist die Bodenfreiheit zu gering, gehen beispielsweise beim Auffahren auf die Randsteine oder dem Überfahren sehr unebener Fahrbahnabschnitte entweder die Federn auf Block - das Fahrzeug springt - oder das Fahrzeug setzt während des Überfahrens mit dem Unterboden auf, was ebenfalls zu Haftungsverlust und Ausbrechen in Richtung Kurvenaussenrand führt.
Ist die Bodenfreiheit zu groß, wird das Fahrverhalten in schnellen kurvigen Abschnitten durch den größeren Abstand des Schwerpunktes von der Fahrbahn instabiler, der Luftwiderstand steigt leicht an und der Abtrieb durch den Unterboden (Diffusor) wird geringer.
Sonderfall LeMans:
Die LMP's benötigen in LeMans eine hohe Federhärte und eine relativ große Bodenfreiheit. Aufgrund der extremen Geschwindigkeiten auf den langen geraden Abschnitten wird das Fahrzeug mit sehr hoher Kraft auf die Strasse gedrückt und setzt bei den Bodenwellen entsprechend auf (sehr schön zu sehen im Replay). Die Schläge auf die Karosserie führen speziell bei den 24h-Rennen im Verlauf des Rennens zu einer radikalen Verschlechterung des Fahrverhaltens.
Versuche, zwecks Neutralisierung des Fahrverhaltens den Aufstandspunkt des Fahrzeugschwerpunktes über verschiedene Bodenfreiheitswerte vorn/hinten zu verschieben, führten bei mir zu keinen wesentlichen Verbesserungen.
Nordschleife: Bodenfreiheit = 75% (Strassenfahrzeuge) bis 100% (LM Prototypen) des Maximalwertes
- Dämpfer
Der Einstellwert eines Dämpfers ist ein Indikator für den Widerstand gegen Auseinanderzieh- (Zugstufe) bzw. Zusammendrückgeschwindigkeit (Druckstufe) des Dämpfers. Ohne Dämpfer würde das Fahrzeug wie ein Gummiball über die Strasse springen.
Zunächst sei gesagt, dass für mich unverständlicherweise die Stufung der Dämpfereinstellung im Vergleich zur Federhärte viel zu grob ist.
Die Dämpfereinstellwerte müssen der Federhärte angepasst werden.
Grundsatz: Je härter die Federn, umso höher die Dämpfereinstellwerte
Die Richtigkeit der Dämpferwerte lässt sich am besten in einem welligen Streckenabschnitt überprüfen (auf der NS die Links-Rechts vor Kallenhard zum Beispiel).
Zu niedrige Dämpferwerte führen zum Nachschwingen und Aufschaukeln des Fahrwerks, was in der folgenden Dreifachrechts in Kallenhard meist zum Abflug in die Leitplanken führt.
Zu hohe Dämpferwerte hingegen lassen das Fahrzeug nicht vollständig federn (Fahrzeug springt). Problematisch ist hierbei, dass sich ein Springen des Fahrzeugs nicht immer eindeutig auf zu harte Dämpfer oder zu harte Federn zurückführen lässt.
Faustregel:
Federhärte 5 --> Druckstufe 3, Federhärte 10 --> Druckstufe 5, Federhärte 15 --> Druckstufe 8
Zugstufe = Druckstufe + 2
Problematisch bei vielen Fahrzeugen ist ein Ausbrechen des Hecks beim Anbremsen einer Kurve aus hoher Geschwindigkeit (NS: Anbremsen der Linkskurve Ende Schwedenkreuz vor der Arembergkurve). Abhilfe schafft hier ein an der Hinterachse niedrigerer Einstellwert der Dämpferzugstufe.
- Sturz
Der Sturz eines Rades ist der Winkel zwischen der Hochachse des Fahrzeugs und der Hochachse des Rades in der Vertikalebene quer zur Fahrtrichtung..
Sturz positiv --> Aufliegen des Rades mit der Aussenseite der Reifenauflagefläche auf der Strasse
Sturz negativ --> Aufliegen des Rades mit der Innenseite der Reifenauflagefläche auf der Strasse
Der Einstellungsbereich in GT4 umfasst ausschließlich den negativen Bereich. Mit zunehmendem negativem Sturzwert verbessert sich in erster Linie die maximale Kurvengeschwindigkeit sowie die Fahrstabilität. Nachteilig ist ein längerer Bremsweg in Geradeausfahrt sowie ein erhöhter Reifenverschleiß.
Faustregel:
Maximalwert = 2,5 (Serienfahrzeuge ohne Abtrieb mit Rennfahrwerk) bis 4,5 (F1)
Sturz hinten = Sturz vorn minus 0...1,5
(0 hecklastige Fahrzeuge)
(1,5 frontlastige Fahrzeuge)
Nordschleife: Sturz vorn = 2,0 hinten = 1,0
- Spur
Die Spur gibt den Winkel zwischen Fahrtrichtung des Fahrzeugs und Laufrichtung des Rades an.
Spurwert negativ = "Vorspur" (Räder einer Achse zeigen in Fahrtrichtung zueinander)
Spurwert positiv = "Nachspur" (Räder einer Achse zeigen in Fahrtrichtung voneinander weg)
Generell führen hohe Spurwerte zu höherem Reifenverschleiss.
Träges Einlenkverhalten bei frontlastigen Fahrzeugen lässt sich durch eine Vorspur an der Vorderachse beheben.
Neigt das Fahrzeug zum Ausbrechen des Hecks, lässt sich mit einer Vorspur an der Hinterachse Abhilfe schaffen.
Zu starkes Einlenkverhalten lässt sich mit einer Nachspur an der Vorderachse beheben.
Eine Nachspur an der Hinterachse macht nur bei gewollt starkem Übersteuerverhalten (Driften von Ralleyfahrzeugen) Sinn.
- Stabilisatoren
Hohe Stabi-Einstellwerte führen zu höherer Karosseriesteifigkeit und somit zu besser Fahrstabilität. Allerdings verschlechtert sich die Anpassungsfähigkeit an Bodenunebenheiten. Generell sollten die Stabiwerte vom Einstellbereich her ungefähr den Feder- und Dämpferwerten entsprechen.
Bsp: Federhärte 10, Dämpfer 6 --> Stabi 6
3. Bremsstärke
Die maximale Bremsstärke hängt im wesentlichen vom verwendeten Reifentyp, dem Abtriebswert und der Streckencharakteristik ab.
Weiche Reifen, hoher Abtrieb, ebener Belag und vor allem gerade Anbremszonen (Fuji) erlauben eine hohe Bremsstärke. Auf der NS führt ein Blockieren der Räder nicht nur zu längeren Bremswegen sondern meist direkt zum Abflug, da sich die Anbremszonen auf dieser Strecke fast immer in einer Kurve befinden.
Je nach Achslastverteilung muss die hintere Bremsstärke 1 bis 3 Stufen geringer als die vordere eingestellt werden.
Voraussetzung für die Übertragung hoher Bremskräfte ist ferner eine optimale Anpassung des Fahrwerks an den Belag.
4. Getriebe
Zunächst wird eine Proberunde gefahren. Anschließend wird die Getriebeübersetzung so eingestellt, daß an der schnellsten Stelle der Strecke der Motor im letzten Gang die maximale Leistung hat. Hierfür ist das Leistungsdiagramm im Einstellmenü des GT-Modus sehr hilfreich. Die Drehzahl der maximalen Leistung ist nämlich fast nie die Abregeldrehzahl (Anzeige durch rotes Blinklicht)! Insbesondere Turbomotoren erreichen ihre maximale Leistung wesentlich vor der Abregeldrehzahl. Eine typische Ausnahme stellen die Honda-Motoren dar. Hier gilt wie in der F1:
Je höher die Drehzahl, umso höher die Leistung
Bsp:
Beim HPA R32 fällt ab ca. 6.500 U/min sowohl Leistungs- als auch Drehmomentkurve wieder ab. Das bedeutet, daß man das einstellbare Getriebe so einstellt, daß an der schnellsten Stelle im letzten Gang maximal diese Drehzahl erreicht wird.
Beim Honda S2000 hingegen steigen beide Kurven leicht versetzt bis kurz vor die Abregeldrehzahl an. Hier kann als maximale Drehzahl an der schnellsten Stelle die Abregeldrehzahl gewählt werden (ca. 9.000 U/min).
Für die Getriebeeinstellung gibt es zwei Varianten:
1. die einfache Methode
Maximalgeschwindigkeit mit automatisch festgelegter Getriebespreizung wählen (Schieberegler 1...25 oder so)
2. die kompliziertere Methode
Übersetzung für jeden Gang einzeln definieren, Endübersetzung über das Differential festlegen
Hierdurch kann man die Drehzahlsprünge zwischen den einzelnen Gängen beeinflussen. Im unteren Geschwindigkeitsbereich ist die Zugkraft des Motors auch bei relativ niedrigen Drehzahlen ausreichend. Das bedeutet, dass große Drehzahlsprünge beim Hochschalten sich vor allem in den oberen Gängen negativ auf das Beschleunigungsvermögen auswirken.
Vorgehensweise:
Zunächst wird über die Schieberegler der einzelnen Gangstufen die Übersetzung der unteren Gänge (1 und 2) auf den maximal möglichen Wert gestellt. Eigenartigerweise bedeutet das bei GT4, den Regler ganz nach
links zu schieben.
Die Übersetzung des höchsten Ganges (im Allgemeinen 6) wird auf Minimum gestellt (Regler nach
rechts).
Die Übersetzung der übrigen Gänge wird so eingestellt, dass die Drehzahlsprünge zum höchsten Gang hin immer kleiner werden. Am einfachsten ist es, zunächst die Reglerposition dieser Gänge immer um den gleichen Abstand versetzt anzuordnen.
Die Anpassung der Endgeschwindigkeit erfolgt über den Regler mit der Bezeichnung "Letzter". Hierbei wird die Übersetzung des Differentials eingestellt.
Nach anschließender Testrunde können die Drehzahlsprünge ggf. noch feiner angepasst werden.
Sechsganggetriebe
1 und 2 --> Regler ganz nach links
3 --> Regler 1/4 von links
4 --> Regler 1/2
5 --> Regler 1/4 von rechts
6 --> Regler ganz nach rechts
LETZTER (Differential) --> Anpassung der Endgeschwindigkeit
VORSICHT Bei anschließendem Verschieben des Reglers für die automatische Gangspreizung ist die ganze mühsame manuelle Anpassung weg!!! Schaut also lieber zweimal hin, welchen Regler ihr verschiebt.
VORSICHT
5. Sperrdifferential
http://gttempel.at/thread.php?threadid=159
Geschrieben von BineinLandei am 17.03.2010 um 17:52:
SUPER !
das nenne ich mal eine richtig gute set-up anleitung.
besten dank Bundo für dieses meisterwerk !
da ist meiner meinung nach, der tuning-guide von scaff keine wirklich große (weitere) hilfe.
dieser ist auch wesentlich theoretischer, als deine sehr praktische tuning-fibel.
falls gewünscht, können wir den tuning-guide hier ja auch noch einstellen, falls das keine (copy-) rechtlichen probleme macht !?
zu deiner tuning-fibel habe ich aber noch eine frage:
| Zitat: |
-->Die höher belastete Achse muss also vergleichsweise härter eingestellt werden.
Beetle Cup Car (Frontmotor und Frontantrieb) --> Federhärte vorn = Federhärte hinten + 2
Honda NSX (Mittelmotor, Heckantrieb) --> Federhärte vorn = Federhärte hinten
RUF Yellow Bird (Heckmotor, Heckantrieb) --> Federhärte vorn +2 = Federhärte hinten
|
wie bewertest du die allseits üblichen FH-autos bezüglich des achslast-ausgleiches ?
bei den 4x4 fahrzeugen gehe ich eigentlich, wie bei den mittelmotorautos, von einer nahezu gleichen federhärte vorne und hinten aus ?
eine weitere frage noch zur einstellung der kraftverteilung (variables mitteldiff.):
man(n) kann ja dort in GT4 nur werte zwischen 10 und ?? einstellen.
gibt der eingestellte wert die krafteinleitung vorne an ?
einstellung 10 -> 10% vorne =>90%hinten
einstellung 40 -> 40% vorne =>60%hinten
Geschrieben von Bundo am 17.03.2010 um 18:45:
RE: SUPER !
| Zitat: |
Original von BineinLandei
da ist meiner meinung nach, der tuning-guide von scaff keine wirklich große (weitere) hilfe.
dieser ist auch wesentlich theoretischer, als deine sehr praktische tuning-fibel.
|
Nun ja - ganz so allgemein kann man das nicht sagen. Der tuning guide ist einfach vorsichtiger bei seinen Aussagen und weist stets darauf hin, daß es zwischen GT4 und der Realität gewisse Unterschiede gibt.
Ich hab mir einfach nicht die Mühe gemacht, das genau rauszufinden, weil ich im Allgemeinen den Eindruck habe, daß GT4 schon sehr realitätsnah ist.
| Zitat: |
falls gewünscht, können wir den tuning-guide hier ja auch noch einstellen, falls das keine (copy-) rechtlichen probleme macht !?
|
Frag mal bei niki per PN - ich denke daß das kein Problem ist, weil es ja auch als einfacher download zur Verfügung steht. Du kannst ja den Downloadlink posten.
| Zitat: |
zu deiner tuning-fibel habe ich aber noch eine frage:
[quote] -->Die höher belastete Achse muss also vergleichsweise härter eingestellt werden.
Beetle Cup Car (Frontmotor und Frontantrieb) --> Federhärte vorn = Federhärte hinten + 2
Honda NSX (Mittelmotor, Heckantrieb) --> Federhärte vorn = Federhärte hinten
RUF Yellow Bird (Heckmotor, Heckantrieb) --> Federhärte vorn +2 = Federhärte hinten
wie bewertest du die allseits üblichen FH-autos bezüglich des achslast-ausgleiches ?
bei den 4x4 fahrzeugen gehe ich eigentlich, wie bei den mittelmotorautos, von einer nahezu gleichen federhärte vorne und hinten aus ?
|
FH Federhärte vorn = Federhärte hinten + 1
4X4 hängt von der Motoreinbauposition ab
| Zitat: |
eine weitere frage noch zur einstellung der kraftverteilung (variables mitteldiff.):
man(n) kann ja dort in GT4 nur werte zwischen 10 und ?? einstellen.
gibt der eingestellte wert die krafteinleitung vorne an ?
einstellung 10 -> 10% vorne =>90%hinten
einstellung 40 -> 40% vorne =>60%hinten |
Exakt.
Wie bestimmt ihr euer Fahrzeugsetup?
